|
|
|
|
|
Gesehen: 1883
Bewertungen: 0
|
|
2. Der Charakteristika des kommerziellen Flugzeugmarktes
Der Markt für kommerzielle Flugzeuge zeichnete sich von Beginn an durch ein hohes Maß an Konzentration aus. Und trotz dieser hohen Konzentration war Experten bereits 1953 klar, daß der Konzentrationsprozeß nicht zu Ende war. Tyson zitiert in diesem Zusammenhang einen führenden Industrieanalysten mit den Worten:
"It is pretty clear that all three builders cannot stay in the this market, perhaps not even two can make money on jets in the next ten years. The first question is which of the three, Douglas, Lockheed, or Boeing, is going to drop out."[1]
Der Grund für diese extreme Tendenz zur Konzentration auf dem Flugzeugmarkt beruht im Wesentlichen auf drei Gründen:
1. Die Zahl der Wettbewerber wird durch die für den Flugzeugbau notwendige Technologie und das damit verbundene Know-How von vornherein begrenzt.
2. Die Entwicklung und die Produktion von Jets ist mit immens hohen Investitionen verbunden, die auch einen großen Konzern ruinieren kann.
3. Der Absatzmarkt für große Düsenflugzeuge ist nicht groß genug, als das eine große Anzahl von Produzenten die extremen Investitionen angemessen verzinsen könnten.
2.1 Technologie
Eine besondere Leistung, die von Flugzeugbauern erbracht wird, ist die Integration von zahlreichen verschiedenen Technologien, die zum großen Teil aus anderen Bereichen kommt. In einem modernen Großraumjet sind Millionen verschiedener Komponenten integriert. Von den vier bis sechs Milliarden DM Entwicklungskosten entfällt der größte Teil auf die Systemintegration. An zweiter Stelle folgen die Entwicklungskosten für Verbesserungen der Flugeigenschaften, z.B. für bessere Antriebe usw. Weil viele Komponenten aus anderen Industrien kommen, sind Flugzeugproduzenten in hohem Maße von externen Innovationen abhängig. Hierbei hat sich in der Vergangenheit das Militär als besonders leistungsfähig erwiesen.[2]
Die hohe Anzahl von integrierten Komponenten beinhaltet Risiken und zieht hohe Kosten nach sich.
2.2 Ökonomische Rahmenbedingungen des Flugzeugmarktes
Von zentraler Bedeutung für den Flugzeugmarkt sind steigenden Skalenerträge und Größenvorteile. Die scale economies resultieren u.a. aus den bereits erwähnten immensen Entwicklungskosten für ein neues Flugzeugmodell. Ein weiterer Grund für zunehmende Skalenerträge sind die Erfahrungskurveneffekte. Das Konzept der Erfahrungskurve besagt, dass mit jeder Verdopplung der kumulierten Produktionsmenge die realen Stückkosten um 20-30% fallen.[3] Bei der Produktion eines Großraumflugzeuges fallen diese Kosten bei Verdopplung der Produktionsmenge um ca. 20%.[4] Darüber hinaus kommt es bei der Produktion ganzer Produktfamilien zu Kreuzlerneffekten. Will eine Unternehmung sämtliche Kostensenkungspotentiale ausnutzen, muss sie folglich eine ganze Produktfamilie anbieten. Die Entwicklung und Produktion einer ganzen Familie von Jets verschiedener Größenklassen ist jedoch mit hohen Risiken verbunden.
Bevor ein einzelnes Flugzeug Gewinne abwirft, müssen annähernd 600 Einheiten abgesetzt werden, was leicht die Hälfte des Weltmarktes sein kann. Bis diese 600 Einheiten verkauft sind, dauert es - die Entwicklungszeit eingerechnet- 12 Jahre.[5] Tyson stellt fest, dass diejenige Produktionsmenge, die benötigt wird um alle scale und scope economies (Profitieren von anderen Unternehmensbereichen z.B. durch Markt- oder Produktionsverflechtungen), die mit einer Produktfamilie verbunden sind, auszuschöpfen, kleiner ist als die Weltnachfrage.
Aufgrund dieser Konstellationen tendiert die Flugzeugindustrie in Richtung eines natürlichen Monopols.[6] Ein Monopol ist dann ein natürliches, wenn die langfristigen Durchschnittskosten mit wachsender Produktionsmenge stets abnehmen.[7] Es ist bisher jedoch noch nicht zu einem solchen Monopol gekommen. Lange Jahre konkurrierten drei amerikanische Produzenten um Marktanteile, bis es zu einem "Zweikampf" zwischen Boeing und Airbus kam. Der Grund, dass es bisher nicht zu einem Monopol kam, ist darin zu suchen, dass nicht allein die Marktkräfte am Spiel sind, weil die Regierungen der USA und Europas direkten und indirekten Einfluss auf den Markt nehmen. Obwohl ein Monopol aus Sicht der Produktionseffizienz vorteilhaft wäre, kann nicht von vornherein davon ausgegangen werden, dass die Existenz mehrerer Hersteller ineffizient ist, da auch die Kunden mit ins Kalkül einbezogen werden müssen. Weil mehrere Hersteller vorhanden sind, profitieren die Luftfahrtgesellschaften von gegenüber einer Monopolsituation niedrigen Preisen und größerer Produktauswahl. Die Situation auf der Nachfrageseite zwingt die Produzenten zu Innovationen, weil jedes neue Flugzeug den Markt restrukturieren kann. Gerät ein Hersteller ins Hintertreffen, ist sein Modell veraltet. Bietet der Produzent ein fortschrittliches Modell, kann er sich in einer Nische ein "Monopölchen" aufbauen. Aufgrund der Lerneffekte kann dies gegenüber einem ins Hintertreffen geratenen Konkurrenten starke Kostenvorteile bedeuten (first mover advantage).
Jede zusätzliche Neuproduktentwicklung bedeutet jedoch neben den Chancen auch Risiken, weil die Entwicklungskosten für ein Modell das Eigenkapital eines Herstellers leicht um das dreifache übersteigen.[8] Der Kostenvorteil der Herauszögerung einer Innovation muß folglich gegen das Risiko, dass ein Konkurrent ein neues Produkt schneller auf den Markt bringt, abgewägt werden.
2.3 Gefangendilemmasituation im Flugzeugmarkt
Aufgrund der hohen Investitionen und Kosten bei der Produktion einerseits und der Begrenzung des Absatzmarktes andererseits, kann wie beschrieben mit der Produktion eines Flugzeugs kein Geld verdient werden, sofern mehrere Hersteller ein Flugzeug einer Größenklasse anbieten. Eine gemeinsame Produktion eines Flugzeugtyps durch die Hersteller wäre für diese folglich besser als die Konkurrenzsituation. Man kann in diesem Zusammenhang von einem Gefangenendilemma sprechen.[9]
Die Situation entspricht bei zwei Herstellern folgender Auszahlungsmatrix:
|
|
Markteintritt
Hersteller 2
|
kein Eintritt
Hersteller 2
|
|
Markteintritt
Hersteller 1
|
-5/-5
|
100/0
|
|
kein Eintritt
Hersteller 1
|
0/100
|
0/0
|
Treten beide Produzenten in den Markt ein, machen beide Verluste. Tritt jeweils nur einer in den Markt ein, so macht dieser Gewinne, der andere keine. Diese Situation ist für die Marktentwicklung bei Großraumflugzeugen von zentraler Bedeutung.
[1] S. 161
[2] Vgl. S. 162
[3] Vgl. Hováth, Peter: Controlling, München 1986, S. 506
[4] Vgl. S. 163
[5] Vgl. S. 165
[6] Vgl. S.166
[7] Vgl. Schumann: Grundzüge der mikroökonomischen Theorie, Berlin 1987, S. 259
[8] Vgl. S. 167
[9] Vgl. S. 187
|
Frage stellen