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Neuigkeiten aus der Hi-Tech-Branche und Forschung |
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Frage stellenWie entwickelte sich der Markt für Düsenjets nach dem zweiten Weltkrieg? IIII |
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4. Industriepolitik in der zivilen Luftfahrt4.1 Politik der USA
Die Industriepolitik der amerikanischen Regierung in bezug auf den Flugzeugsektor ist nach Tyson zwar ein Notbehelf gewesen, dieser Notbehelf war jedoch, wenn auch unbeabsichtigt effektiv.[1] Die Industriepolitik der Amerikaner zeichnete sich besonders durch das Ziel aus, die Leistungsfähigkeit der Flugzeugindustrie als Zulieferer für das Militär sicherzustellen. Die Eingriffe in den Flugzeugmarkt waren und sind daher eher indirekter Natur. Als besonders wichtig für die Flugzeugbauer haben sich die Forschungsausgaben für militärische Zwecke erwiesen. Viele Innovationen und Weiterentwicklungen wurden ursprünglich durch die Militärs vorangetrieben; die Hersteller profitierten durch den Transfer dieser Innovationen auf die zivilen Produkte. Die Erträge aus den Militäraufträgen ermöglichten den Herstellern erst den Einstieg in die zivile Luftfahrt. In den ersten 20 Jahren machte Boeing z.B. mit den Passagierflugzeugen Verluste, die nur durch die Erträge aus dem Verteidigungssektor gedeckt werden konnten.[2]
Die Militäraufträge wurden auch seitens der Regierung als Mittel eingesetzt, um in Schwierigkeiten geratenen Flugzeugproduzenten vor der drohenden Pleite zu retten. Air-Force Bestellungen halfen McDonnell Douglas Anfang der 80er Jahre über nachfrageschwache Zeiten hinweg, um die Existenz des wichtigsten Militärzulieferers nicht zu gefährden. Diese einseitig auf die Verteidigungsfähigkeit ausgerichtete Politik, brachte im Nachhinein den Herstellern nicht nur Vorteile. Zwar profitierten die Hersteller in starkem Maße von den technologischen Spill-Overs und den Erträgen aus dem Militärsektor, aber das "safety-net"[3] der Militäraufträge verleitete z.B. Lockheed und McDonnell Douglas zu ihrer verhängnisvollen Wettbewerbsstrategie, die letztlich den Markteintritt von Airbus ermöglichte.
Direkte Eingriffe in den Markt hat es seitens der amerikanischen Regierung nur in Ausnahmefällen gegeben. Diese Eingriffe dienten jedoch nicht dazu, den Markt zu ordnen, um z.B. die vorhandenen Kräfte zu bündeln, sondern wiederum der Rettung von Zulieferern für Wehrtechnik. Hier ist besonders die von der Regierung arrangierte Fusion zwischen McDonnell und Douglas 1967 und die Rettung von Lockheed durch Lohngarantien 1971 zu nennen.[4] Ein weiterer wichtiger Faktor für die Entwicklung der Flugzeugindustrie war die Regulierung des Flugverkehrs. Bis in die 80er Jahre durften die Airlines nicht über Preise miteinander konkurrieren. Aufgrund dieser Einschränkungen versuchten die Fluggesellschaften über gute Leistung, Sicherheit und besonders durch neues Fluggerät Marketingvorteile zu erzielen, wovon die Hersteller profitierten.
Die Politik der Amerikaner konnte lange Zeit den Bestand von drei großen Herstellern garantieren. Dies führte zwar zu Ineffizienz in der Produktion, aber auch zu Vorteilen für die Fluggesellschaften.[5] Auf der anderen Seite berücksichtigt diese Politik aufgrund der einseitigen Ausrichtung auf die militärischen Erfordernisse weniger die Bedeutung der Luftfahrtindustrie als strategische Schlüsselindustrie für die Wohlfahrt der USA. An dieser Einstellung hat sich auch durch den Markteintritt von Airbus im wesentlichen nichts geändert, was an dem McDonnell-Taiwan Aerospace Deal abzulesen ist. Hier vertritt die US-Administration die Meinung, was gut für die private Firma ist, ist auch gut für die Vereinigten Staaten.[6] Diese Politik fragt jedoch nicht nach den möglichen Auswirkungen der Fusion, und ob diese im Interesse der amerikanischen Wohlfahrt sind.[7]
Die Problematik der "Militärwirtschaft" trat nach den Kürzungen der Verteidigungsetats deutlich zu Tage. Die Regierung setze bei der Lösung der Konversionsprobleme in erster Linie auf die Marktkräfte, anstatt eine zivile Industriepolitik zu betreiben.[8]
4.2 Die Politik der Europäer
Im Gegensatz zu den Amerikanern zielte die europäische Politik im Flugzeugsektor im Wesentlichen auf die zivile Luftfahrt, obwohl auch alle europäischen Hersteller gleichzeitig Wehrtechnik produzieren. Jedoch wäre die amerikanische Politik nicht auf Europa zu übertragen, da die Wehretats der europäischen Länder sämtlich zu klein sind, um in einem Land eine adäquate Flugzeugproduktion zu etablieren. Darüber hinaus hat kein Land in Europa einen Heimatmarkt vom Volumen der Amerikaner im Rücken. Aus diesen Einsichten heraus, bündelten die Europäer ihre Kräfte im Airbus-Konsortium. Das Ziel der Europäer lag in erster Linie darin, eine Schlüsselindustrie in Europa zu etablieren. Zur Erreichung dieses bündelten die Europäer nicht nur ihre Kräfte, sondern sie setzen im Gegensatz zu den Amerikanern auch offensiv auf direkte Subventionen. Hierbei handelte es sich um Entwicklungskosten, Lohngarantien, Absicherungen gegen Wechselkursrisiken und Steuer- und Schuldenerlasse. In 20 Jahren erhielt Airbus nach Schätzungen auf diese Weise zwischen 25 und 26 Mrd. $.[9] Die direkten Zuwendungen der öffentlichen Hand ermunterten Airbus zu einer aggressiven Modellpolitik, zum Eintritt in neue Märkte und zur Entwicklung neuer Technologien. Auch die Regierungen betreiben eine offensive Exportförderung für Airbus Industries.
Außereuropäische Airlines werden z.B. beim Kauf von Airbus-Modellen Landerechte in Europa eingeräumt. Darüber hinaus werden an den Kauf von Flugzeugen mitunter zusätzliche Versprechungen geknüpft. So hat Frankreich Gerüchten zufolge angeboten, Indien bei der Reinigung des Ganges technische Hilfe zu leisten und Mirage Kampfflugzeuge zu liefern[10], nachdem Air India einen Vertrag mit Boeing stornierte und stattdessen den A320 orderte. Diese aus Sicht der Amerikaner unfairen Handelspraktiken sind neben den direkten Subventionen der Grund für Spannungen zwischen Europa und den USA.
4.3 Ökonomische Auswirkungen der Regierungseingriffe
Durch den Markteintritt von Airbus gab es eine Verschiebung von Produzentenrente von Amerika nach Europa. In Europa entstanden auf Kosten immenser Subventionen gutbezahlte Arbeitsplätze für hochqualifizierte Arbeitskräfte, welche in den USA abgebaut wurden. Darüber hinaus sank die gesamte Produzentenrente, weil die Gesamtkosten der Produktion für alle Hersteller anstiegen und die Preise aufgrund der gestiegenen Konkurrenz fielen. Die Airlines profitierten auf der anderen Seite von einer gestiegenen Konsumentenrente und von einer beschleunigten Innovationsbereitschaft der Hersteller. Diese Situation ist analog auf die Periode des Wettbewerbs zwischen den drei amerikanischen Herstellern übertragbar, der auch durch die Militärsubventionen ermöglicht wurde. Tyson stellt fest, dass es mit den bisher zur Verfügung stehenden Modellen nicht möglich ist eindeutig zu sagen, ob sich die Effekte der Subventionen positiv oder negativ auf die Gesamtwohlfahrt auswirken.[11]
[1] Vgl. S. 169 [2] Vgl. S. 169 [3] Vgl. S. 215 [4] Vgl. S. 171 [5] Vgl. S. 171 [6] Vgl. S. 212 [7] Vgl. S. 212 [8] Vgl. S. 211 [9] Vgl. S. 172 [10] Vgl. S. 203 [11] Vgl. S. 195 |
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